Shimano XTR Di2-Mostantól elektromos váltás az XTR szettnél is (árakkal!)
A 2015-ös Shimano fejlesztéseket javarészt már bemutattuk, ám a japán óriás a lakoma végére hagyta a nagyágyút, pontosabban a desszertet, ami voltaképpen a főfogás lett! Hulljon le végre a lepel az utolsó nagy titokról, ami pedig nem más, mint a top monti szett, a Shimano XTR 9050-es sorozatú elektromos Di2 szettje!
Az utóbbi években feltorlódtak a feladatok a japánok tornácán. A Shimano 11-re emelte az országúti fokozatok számát, amit megfejelt az elektromos Di2 váltással, később pedig a programozható E-Tube rendszerrel. Ezt a konkurencia egy része még megpróbálta követni, majd megjelent a Londoni Olimpiai pályán a fő vetélytárs 1x11-es mechanikus rendszere, ami már nyílt kihívás volt a japánok felé. Banzáj! Itt már csak egy határozott paradigma váltás adhatja vissza a szamurájok becsületét!
Az első – köztes - lépés a 2014-es 11 sebességes Alfine Di2 elektromos agyváltó rendszere volt, kormányra szerelhető váltókapcsolóval és egy akku-töltöttség/fokozat kijelző display-jel. Az elektromos Alfine rendszer természetesen kompatibilis az országúti Di2 kezelőszervekkel és fordítva, így valami hasonlót vártunk az XTR esetében is.
Ezzel egy időben a japánok realizálták azt a problémát is, miszerint a hátsó fokozatok számának növekedésével arányosan fogy a lánc. Vagyis a lánc szakítószilárdsága és kopásállósága egyenes arányban csökken a keresztmetszettel, aminek végzetes hatásai lehetnek a terepkerékpáros világban. Ezért tehát piacra dobta újabb előkészítő fejlesztését, a kenőanyag mentes, fluor-bázisú, prémium Sil-Tec láncokat.
Mivel a 9050-es Di2-es XTR az új mechanikus XTR 9000-es szériát egészíti ki elektronikus váltórendszerével, így a hajtóművet, a kerekeket és a fékrendszert most kihagyjuk, hisz korábban már részletesen beszámoltunk róluk.
Jó ideje drukkoltunk már, hogy a Di2 az aszfaltról átszivárogjon a terepre, de nem tudtuk pontosan ez miképpen megy majd végbe. Kérdéses volt, hogy az érzékenyebb elektromos rendszert a versenyspecifikus XTR-en tesztelik-e a szezon során, vagy ahogy azt a „V”- és tárcsafékeknél már megtették, eggyel lejjebb, az XT-nél vezetik be elsőként a forradalmi fejlesztéseket.
Az sem volt teljesen tiszta, milyen irányba fejlődik majd a fokozatok kiosztása, illetve kíváncsian vártuk azt is, milyen elektromos váltókapcsolóval lep meg minket a Di2 monti-szett, hiszen itt akár túlkínálat is jelentkezhetett volna a már meglévő megoldásokból. A végeredmény az új Firebolt Di2 váltókar (SW-M9050) lett, ami az elektronikát tekintve az Alfine-hoz hasonló alapokon nyugszik, míg ergonómiája a mechanikus XTR Rapidfire hagyományait viszi tovább, esztétikájában és kezelhetőségében egyaránt. A váltás folyamata érzésre és mozdulatra a már megszokott - a karok kifejezetten rövid úton mozognak és kellően könnyen, mégis karakteresen kapcsolnak ahhoz, hogy érzetre is rendben legyen a váltás. Alapesetben egy gombnyomás egy fokozat, több fokozat váltásához pedig nyomva kell tartani a kart.
A fokozatkijelző (SC-M9050) – akárcsak az Alfine Di2-nél – a kormány és a stucni szegletében kapott helyet. Ez a rendszer központi agya, ami megidézi cseppet a régi Shimano Flight Deck komputereket is. E-Tube rendszerének köszönhetően a váltás teljes egészében programozható, itt állítjuk be az első fokozatok számát és akár a váltókarokat is felcserélhetjük! Meghatározhatjuk a maximálisan egyszerre váltható fokozatok számát és azt is, hogy manuális, vagy előre programozott „Synchro Shift” váltást használunk-e. Ez utóbbiból a rendszer két opciót kínál, amelynek váltási protokolljait 20.000 kilométernyi tesztrájd adatai alapján komponálták meg, de az E-Tube-on keresztül összeállíthatjuk a saját szinkron-térképünket is. Legnagyobb előnye, hogy beprogramozhatjuk az első és a hátsó váltó szinkronizálását úgy, hogy csak a hátsó váltókart használjuk, a rendszer pedig a kottából kezeli helyettünk az első váltót.
Most pedig vissza a hardverhez! Mivel az XTR Di2 is „plug & play” módon kompatibilis az országúti és agyváltós, 11 sebességes elektronikus Shimano rendszerekkel, így nem csoda, hogy azonos külső (SM–BTR1), illetve belső (SM–BTR2) akkut használnak, amelyet szintén az SC–M9050 sorozatú multifunkciós displayen keresztül lehet feltölteni. A kijelző három E-Tube csatlakozót kapott, így könnyedén összekapcsolhatjuk PC-vel is, hogy az E-Tube szoftver segítségével átprogramozzuk mondjuk a Synchro Shift rendszert. A display a váltás vezérlésén túl kompatibilis az elektromos vezérlésű Fox teleszkóprendszerekkel, így ezeket is elkezelgethetjük a központi Di2 kijelzőről. Ezzel a megoldással gyakorlatilag eltűnik a bonyolult bovdenezés mind a kormányról, mind pedig a teljes gépről, hiszen az elektromos vezetékeket lényegesen könnyebb elrejteni a vázban. Ha a cucc el tudna kezelni egy ANT+-os szenzorrendszert, ne adj isten, még bővülne egy GPS-egységgel is, akkor bizony kikristályosodna a bringapiacon az űrtechnológia! Jelenleg egyedül a Pro SCIO ANT+ kilométeróra kompatibilis a Di2 rendszerrel, csak meg kell hozzá rendelni a D–Fly wireless jeladót is.
A gyors és pontos váltás természetesen a váltók dolga. Precíz és erős darabok, kipróbált, megbízható elektromos kommunikációs és elektromotoros rendszerrel. A Di2 XTR első váltó (FD-M9070) például kétszer olyan erős, mint az idei M980-as XTR. A váltás egyetlen kis kattintást igényel és terepviszonyoktól, valamint a terhelés mértékétől függetlenül. Az új Di2-es XTR elektromotorok pikk-pakk terelik a láncot fogaskerékről fogaskerékre, vagy éppen az egyik tányérról a másikra. A hátsó váltó (RD-M9050-GS) kapott egy új, saját Shadow RD+ kanál-zárat, ami a szokásos nyitott/zárt állásokon túl rendelkezik egy imbuszkulccsal könnyen állítható, rugó-feszesség szabályzóval is.
Azt kell mondjam, ha a Di2 rendszer terepen is úgy fog muzsikálni, mint az országúton, akkor bizony kezdhetjük építeni a kapcsolatokat a szervkereskedelemben, pláne ha kiderül, hogy – akárcsak az aszfalt-példány – az M9050-es elektronikus XTR rendszer is csak bruttó 30 grammos túlsúllyal rendelkezik a mechanikus M9000-es szériához képest!
Súlytáblázat:
Első váltó (FD-M9070 D-type) : 115 gramm
Hátsó váltó (RD-M9050-GS) : 289 gramm
Kijelző/központi egység (SC-M9050) : 30 gramm
Váltókar (SW-M9050) : 64 gramm
Kompatibilitási táblázat
Nyilvánosságra hozták az árakat is (csak irányadó, nem végleges)!
RDM9050GS – 159.588 Ft (rövid kanalas hátsó váltó)
RD9050SGS – 159.588 Ft (hosszú kanalas hátsó váltó)
FDM9050 – 100.000 Ft (első váltó)
SWM9050R – 55.428 Ft (jobb váltókar)
SWM9050L – 55.428 Ft (bal váltókar)
Természetesen ehhez még 1-200.000 Ft-ot hozzá fognak tenni az akku/töltő/adatkábel dolgok.
A Shimano alkatrészcsaládok hazai forgalmazója a Paul Lange Hungary Kft. Elérhetőség: www.paul-lange.hu
Eddig hozzáfűzött kommentek:
Így akarják rászoktatni a kevésbé gazdagokat/ őrülteket az egy tányéros rendszerhez?
Kérjük, írja meg véleményét:
Vélemény írására csak a regisztrált felhasználóknak van lehetőségük. Amennyiben hozzá szeretne szólni a cikkhez, kérjük regisztráljon, és jelentkezzen be.