A kerékpározás jövője? Bemutatkozik az ingavezérlésű forgattyús hajtómű

E-mail  Nyomtatás
2018. május 20.
  |   Szerző: m.norbi

Ezúttal egy magyar fejlesztés kerül technikai palettánkra, Glávics György szabadalma az ingavezérlésű forgattyús hajtómű.

A kerékpározás technikai fejlődése megállíthatatlan. Kérem, mutassa be az ingavezérlésű forgattyús hajtómű elméleti felépítését?


- A kerékpározás technikai fejlődése sok mindenre kiterjed, de alig érinti a váz formáját és a hajtóművet, ami a két legfontosabb egysége a kerékpárnak. Elsősorban a hajtóműre szeretnék kitérni, ezzel takaríthatjuk ugyanis meg a legtöbb energiát. A hajtóművek általában a forgattyús tengelyre alapulnak. Egy megforgatandó tengelyre van felszerelve egy vagy több hajtókar, ahol a hajtókar mérete és a ráható erő határozza meg a forgatónyomatékot, amely körkörös mozgást végez. Ez lényeges, mivel ennek a számos pozitív hatása mellett sok negatív hatása is van a forgató nyomaték hatékonyságára. Például az alsó és felső holtpontokban a forgatónyomaték "0" vagy körülötte, ahol csak minimális, tehát nagy a teljesítmény veszteség. Elsősorban azért készült ez az ingakarral vezérelt forgattyús hajtómű, hogy ezt a hibát kijavítsa. Ennek a hajtóműnek az a célja, hogy megszüntesse az "éles" holtpontokat ezek "elnyújtásával", majd a hajtókarok (erőkarok) méretének folyamatos változtatásával úgy, hogy egy folyamatos forgatónyomaték jöjjön létre, ami azt jelenti, hogy amikor az egyik hajtókar az alsó holtpontba ér, abban a pillanatban a másik hajtókar a felső holtpontban már legalább 50 százaléknyi erőkarral rendelkezik, tehát folyamatos a forgatónyomaték, így lendületvesztésről már nem beszélhetünk. Ez egy mozgás vázlattal is bizonyítható a mellékelt ábrán illetve képeken.

 

Diavetítéshez kattints a képre


Hogyan jött az ötlet az eljárás kidolgozására?


- Az ötlet nem csak egyetlen találmányra, a kerékpár hajtóműre korlátozódik, hanem több ötletre is, mint például a zárt vízrendszerbe építhető egységre, amely a víz fogyasztásával hajtja meg az egységet (már ez is üzemel), ami ez által elektromos energiát termel.


Miben látja azt, hogy az erre épülő megvalósítás a kerékpározás jövőjét jelentheti?


- A kerékpározás jövőjét elsősorban a hatékonyságában látom, könnyen beépíthető a már meglévő kerékpárokba (akár sportolásra alkalmas bringákba is), de alkalmas a kellemesebb használhatóságot nyújtó biciklivázak kialakítására, ahol még szabadabban lehet az erőkarok nagyságával "játszani", mert a jelenlegi 170-175 milliméter erősen behatárolja a méretezés mozgásterét.

 

Diavetítéshez kattints a képre


Elmondása szerint az ingakar által vezérelt forgattyús megoldás akár 30-40 százalékos teljesítménynövekedést eredményezhet.


- A 30-40 százalékos teljesítmény növekedés reálisnak tűnik már csak a működési rendszeréből adódóan is, ahogy az ábrán is látható, de a mérvadó a próbapadon történő bemérés. Nem csak a teljesítmény növelése a cél, hanem a viszonylag kényelmes láb mozgási pozíció kialakítása.

 





Tetszett a cikk? Ossza meg ismerőseivel:



Kérjük, írja meg véleményét:

Vélemény írására csak a regisztrált felhasználóknak van lehetőségük. Amennyiben hozzá szeretne szólni a cikkhez, kérjük regisztráljon, és jelentkezzen be.


Felhasználó név:
Jelszó:
  
Szöveg:
Kérjük írja ide a képen látható karaktereket:

Eddig hozzáfűzött kommentek:

2018.06.07. 23:41
A sok fanyalgás és kritika ellenére én kipróbálnám egy jó dombos körön, hogy mennyit segít hegynek fel

2018.05.23. 08:10
Tisztelt feltaláló

A számolt utakból tisztán látszik, hogy még mindig nem az ember felől van megközelítve ez az egész és nem tanult edzéselméletet vagy bármilyen tárgyat, ami a kerékpár "motorjának" működéséről szól.

2018.05.23. 06:41
Tisztelt racer2

Ön pont az ellenkezőjét állítja a valóságnak, ehhez természetesem joga van, de nem szeretném ha másokat félrevezetne.
A tények ezek: A pedálok nem egyenes pályán mozognak, hanem két különböző körívet írnek le, amelynek folyamatosan változik a forgáspontja ez az 1. ábrán is jól látható.
Tehát köríves pályát tesz meg a lábunk, de nem teljes körpályát, ugyanis így "meg spórolhatunk" 30 cm út és menetidőt, mert a normál 175 mm hajtókar esetén egy fordulat alatt egy-egy láb 1050 mm tesz meg, míg ha a kér köríves pályát össze adjuk az 720 mm azaz "csak" 330 mm útidőt nyerünk ami nem biztos, hogy olyan negatívan hat az emberi ízületekre és izomzatra. Azzal szemben a teljes kör meghajtásakor az egyik láb elöl a másik láb hátul van a pedálon, így a hátsó pedálon lévő lábszár és a comb folyamatosan hegyes szöget zár be, ami ugye nem kevésbé terheli az ízületeket és az izomzatot.
Csak mellékesen a sebesség váltórendszer ugyan az marad ami eddig volt a kerékpáron, tehát nem aggódom a "Pista bácsiért".

2018.05.22. 08:53
Ez gyakorlatilag egy taposó gép, nem is körívet hajt a lábunk. Abszolút nem az ember oldaláról lett megtervezve, egy sportoló kerékpárosnál nem lesz hatékonyabb, gyorsabban elfáradunk rajta, ez egyszerű tény. Plusz meg kéne nézni, hogy az ízületeket mennyire teszi tönkre ez a pálya.
Viszont Pista bácsinak a kertbe kiimbolyogni 20-as fordulattal 250-es hajtókarral lehet hatékonyabb lenne.

2018.05.21. 20:27
Sokszor bukkan fel érdekes dolog a kerékpár fejlesztésben, és még fog is. Nincs kitalálva, csak a kor emberei hiszik mindig, hogy ami van, az ki van találva... Az 1860-1895 közötti időszakban volt millió "forradalmi" leírás, a korabeli kerékpáros sajtóban. (a hazaiban is sok! - lásd.: OSZK!). De még utána is, mikor pedig "már ki lett találva" - lánchajtással, alacsony bringa, pneumatikkal. Elképesztő ötletek sorjáztak (nagyon jók is!) mindenre, a hajtásra, a fékezésre, a rugózásra, mindenre! Bőven lehetne meríteni a kerékpár korai szakaszának zseniális mechanikai szakembereitől!)
A technikai változás aztán megy a maga ugrásaival, lassulásaival, főként a fogadókészség és igény szerint (marad meg, terjed el valami) Ezzel is így lesz. Ha valóban teljesítmény növelő, akkor jövőre a protourban (WT) látjuk majd.
De szerintem jobb lenne inkább rendesen megkülönböztetni az erő, a teljesítmény, a hatékonyság meg stb. fogalmakat.
Nem hinném, hogy nagyobb lehet jelentősen a teljesítmény. Csak akkor, ha a jelenlegi rendszerek nagyon veszteségesek és ez meg megment wattokat (ez a teljesítmény) az emberke által leadottakból. Ha csak az erőkarral operálunk, akkor is nyitva marad számomra (jó lenne erre a méréseket látni) hogy wattokat mennyire spórol-e a rendszer? Az emberke által leadott nem növelhető lényegesen, teljesítményt nem tudhat a rendszer teremteni (akkor kész lehetne a perpetuum mobile) tehát csak a megmentéssel lehet variálni.
Másképpen: ugyanazzal a leadott KCAL értékkel, amit ki tudok préselni magamból Kékesen, valóban 30-40%-al hamarabb érek-e fel ezzel a hajtás rendszerrel? (és majd jól megverem a hegyeken kapásból Kusztort holnapután... De ha ő is ilyet hajt majd, akkor szimlán csak útvonalcsúcsokat állítok fel a hegyibajnokságok korábbi helyszínein...)
Szóval sok részletet kellene látnunk még erről a rendszerről hogy képet alkothassunk róla!

2018.05.21. 12:28
Kedves gp0629!
Az 1-es pontban emlitett holtponti 0 erokar patentpedal hasznalatakor nem letezik. A kerekparosnak lehetosege van a hajtokart a teljes korben hajtani.
2.: a teljesitmenyt növelni edzessel, taplalkozassal es pihenessel lehet. Energiat sporolni a csapagyak karbantartasaval, a gumik felfujasaval, a legellenallas csokkentesevel es a jarmu tomegenek csokkentesevel lehet. Az emberi test es a gumi-ut talalkozasi pont kozotti nyomatek mindenkori optimalizasara pedig tobb megoldas is letezik. A legelterjedtebb a hajto es hajtott lanckerekek fogszamanak menet kozbeni valtoztatasa. Ez kiforrott, kivaloan mukodo egysegekkel mar reg lehetseges, olyan szeles tartomanyban, ami a hajtokar hosszanak menet kozbeni valtoztatasat szuksegtelenne teszi.
Velemenyem szerint sokkal erdekesebb kerdes az emlitett vizrendszeru energiatermelo berendezes. Errol meg szivesen olvasnek.
Udv!

2018.05.21. 09:51
Tisztelt SAR2

Látom, hogy a fejlesztések szükségszerűségét Ön is elismeri, de szerintem ez nem korlátozódik egyes elemekre, hanem miden egységre igaz, minthogy az élet bármely területére is vonatkoztatható.
Valóban ez az egyszerű hajtómű jó, de van két nagy hibája.
1. A holtpontokban lévő "0" erőkar és a holtpontok körüli minimális erőkarok, amelyek nagy mértékben csökkentik a kerékpár hajtómű hatékonyságát.
Ezzel szemben a fent bemutatott ingavezérlésű hajtómű esetében, amikor az egyik pedál az alsó "nyújtott" holtpontba ér ugyanakkor a másik pedál már a felső "nyújtott "holtpontban már jelentős kb. 50 %-nyí erőkarral rendelkezik, így többek között ez a tény növeli meg jelentősen a hajtómű hatékonyságát. Ez a mozgásrendszer jól követhető 1-s ábrán pillanatról - pillanatra.
2. A második pontban a kerékpár meghajtó karok méretének korlátoltsága a döntő tényező, amely maximum 170-175 mm lehet az emberi test felépítése miatt. Mivel teljesítményt fokozni csak a nyomóerő növelésével vagy az erőkarok méretének növelésével tudunk, így az erőkar méretének növelésének a megoldása a cél, mert ezáltal energiát takarítunk meg. Ami még nem mellékes, hogy a lábak mozgása és a fordulatonként megtett út ( 1 méter ill. 0, 7 méter) is csökken, amely szintén nyomon követhető az 1. ábrán.
Sorolni tudnám még összevetésben a pozitív példákat, de amennyiben szükség lesz rá meg is teszem.

Addig is köszönöm a pozitív és negatív kritikákat: Feltaláló


2018.05.20. 21:39
Minden tiszteletem a gondolkodo, ujito, kreativ embereke, de szerintem a kerekpar bizonyos szempontbol keszen van. Az anyagok, valtorendszerek, stb. fejlesztese persze rendben van, meg az, hogy mas-mas celu kerekparok alapvetoen mas geometriaval rendelkeznek, szinten. Viszont a hajtomu ugy, vegletesen egyszeruen jo, ahogy van. A holtpontok kerdese a patentpedallal megoldodott, csak gyakorlni kell.

2018.05.20. 21:34
Rendben, teljesítménynövekedés. A kérdés az, hogy a folyamatos körbehajtást vagy az ahhoz szokott embert mennyire befolyásolja ez az újítás.

2018.05.20. 15:21
>30-40 százalékos teljesítménynövekedés
Ennyi. Ezt kellett volna a cimbe irni, es nincs is tobb kerdes!

Velo.hu bringamagazin.
Biciklis hírek, tesztek, felszerelések, túrák és apróhirdetések